Le automobili “resistenti”

Questa è la breve storia di tre auto francesi che possiamo considerare a loro modo simbolo della resistenza durante la Seconda Guerra Mondiale. Segno di come gli ideali negativi posso essere battuti da quelli positivi.

Quattro ruote, due cavalli e un segreto

«Faccia studiare dai suoi servizi una vettura che possa trasportare due contadini in zoccoli e 50 kg di patate, o un barilotto di vino, a una velocità massima di 60 km/h e con un consumo di 3 litri per 100 km. Le sospensioni dovranno permettere l’attraversamento di un campo arato con un paniere di uova senza romperle, e la vettura dovrà essere adatta alla guida di una conduttrice principiante e offrire un confort indiscutibile.»

Ecco le direttive impartite dal presidente Citroën Pierre-Jules Boulanger al direttore dell’ufficio tecnico Maurice Brogly. L’auto in questione è chiara come dovesse essere il più economica e semplice possibile, ad un livello tale che lo stesso Brogly definì “assurdo”. Non contento Boulanger in seguito aggiunse qualche altro appunto: la vettura doveva essere caratterizzata dai bassi costi di esercizio, che i lavori di ordinaria manutenzione fossero facilmente eseguibili anche dai clienti più inesperti in fatto di automobili e che la meccanica fosse perciò facilmente accessibile anche ad essi. L’ultima specifica, e forse una delle più pittoresche, fu che il conducente doveva poter salire a bordo della vettura con il cappello in testa.

Il progetto viene supervisionato da André Lefèbvre (autore di altri miti Citroën) che si mette immediatamente all’opera. Parte così il progetto “TPV” (Très Petite Voiture, vettura piccolissima) con i primi prototipi marcianti pronti già nello stesso 1936, con l’obiettivo di dare l’auto giusta ad ogni francese.

Boulanger (che credeva moltissimo nel progetto) prendeva continuamente nota dei progressi e dei problemi riscontrati, e al punto tale che quella prova con le uova sul campo arato la fece davvero: si mise alla guida della TPV, con tanto di cappello in testa, compiendo il percorso in andata e ritorno. Una volta sceso dalla vettura, rimase talmente soddisfatto dal risultato che volle bere un uovo per controllare che il paniere non fosse pieno di uova finte…

Nel 1939 l’auto raggiunge un nuovo step di sviluppo che la rende più vicina a quella che diventerà la “deux chevaux” (dalla potenza fiscale in Francia) ma l’auto non soddisfa per nulla Boulanger che la trova troppo spartana. Come se non bastasse le armate naziste, dopo una serie di operazioni, conquistano la Francia nel 1940 instaurando il loro controllo totale su industrie e fabbriche di ogni genere, che adesso dovevano servire totalmente il Terzo Reich.

La decisione è sofferta ma necessaria: il progetto viene nascosto agli occhi dei nazisti distruggendo i 250 prototipi realizzati per lo sviluppo ma lasciandone solo 3/4 lontani da occhi indiscreti. Nonostante il clima di sospetto e tensione il progetto va avanti, e questa tragedia darà la possibilità al grande designer e scultore Flaminio Bertoni (nell’organico Citroën ed autore delle iconiche Traction Avant, DS e Ami) di modellare una nuova carrozzeria, molto più attraente e riuscita (ispirandosi ad una tartaruga) rispetto a quella grezza e ridotta al minimo proposta con la TPV. È curioso come inizialmente lo stesso Bertoni venne estromesso per via della sua estrosità (secondo un gioco interno di gelosie in realtà). La nuova entusiasma Boulanger che, dopo varie ottimizzazioni, la presenterà nel 1948 al Salone dell’Automobile di Parigi come Citroën 2CV con un piccolissimo motore anteriore, 2 cilindri boxer da 375 cc e 9 CV capaci di 66 km/h, lanciandola verso il mito!

“Elettrica” per continuare a vivere

Senza benzina, materie prime (completamente assorbite dalla guerra) e possibilità da parte del popolo francese di soddisfare i propri bisogni vitali, già dal 1940 Peugeot avverte la necessità di immaginare una vettura che richieda il minimo di lamiera e che utilizzasse l’elettricità per muoversi, sfruttando la produzione di energia elettrica che, al contrario dei combustibili fossili, avveniva in loco senza dunque i problemi di approvvigionamento dall’estero. Inoltre la rete elettrica subì danni minori perché fondamentale per il conflitto. Due esemplari vedono la luce già in settembre e battezzata “VLV” (Voiturette Légère de Ville – piccola vettura leggera da città) e omologata il 28 marzo 1941: è lunga 267 cm, larga 121 cm, con due posti, carrozzeria cabriolet in alluminio per un peso di soli 365 kg (batterie comprese). Queste sono sistemate sotto il cofano anteriore e consentono un’autonomia di 80 km per 32 km/h massimi. Il motore è sistemato dietro e muove la singola ruota annessa fornendogli una “potenza” di… 2 cv! La filosofia generale è riassumibile in “tutto quello che non c’è non costa e non pesa”.

L’accoglienza è positiva: “questa vettura costituisce un mezzo comodo per gli spostamenti in città e in periferia. La velocità è sufficiente in città. Con la vetturetta elettrica Peugeot si possono raggiungere le prestazioni di un ciclista di buon livello e allenato, il tutto senza la minima fatica”. La Peugeot VLV diventa in particolare la vettura dei medici e impiegata nel servizio postale.

Ma il Reich con il costituito Governo di Vichy la bloccherà nel 1943: è bene specificare come durante il secondo conflitto mondiale tutte le case automobilistiche, con l’obiettivo di supportare lo sforzo bellico della propria patria, vennero riconvertite dallo stato, portandole ad interrompere la produzione di veicoli civili per concentrarsi su quelli militari e le componenti utili a questi ultimi. La presenza nazista sul territorio francese impose che tutto ciò avvenisse a beneficio del Reich (in certi casi si bloccò tutto senza la possibilità di ripartire) senza quindi “inutili sprechi”. Ne vennero prodotti 377 esemplari, ma nel segreto dei suoi stabilimenti la Peugeot continuò “per dovere” e in segreto a supportare il popolo francese con la piccola VLV.

Renault 4CV: manifesto di resilienza

Rispettando una sorta di triade simbolica, anche la Renault, produsse in gran segreto una vettura che già immaginava la vita dopo la guerra (e senza i nazisti).

La faccenda era ancora più complessa in questo caso, perché gli stabilimenti erano presidiati dal Reich che ne controllava le attività, perciò ipotizzare un nuovo progetto su piena iniziativa della Casa francese era quantomeno folle. A maggior ragione se si pensa che esigevano dalle sue maestranze che venissero prodotti solo automezzi destinati all’utilizzo in campo bellico; trasgredire significava la deportazione nei campi di lavoro o di sterminio in Germania. Ma tutto questo non spaventò gli uomini Renault che condussero comunque il progetto in clandestinità.

Il progetto di questa “utilitaria” fu un’iniziativa degli ingegneri Fernand Picard e Charles-Edmond Serre, quest’ultimo da sempre amico fidato e strettissimo collaboratore di Louis Renault che era completamente all’oscuro della cosa: Serre e Picard erano visceralmente antinazisti, vissero con dolore e tormento l’occupazione della Francia e dello stabilimento in cui lavoravano, ma tali sentimenti finirono per rendere i due ancora più uniti e decisi ad affrontare progetti clandestini.

Ma il 20 maggio ‘41, poco dopo l’avvio del progetto, Louis Renault scoprì accidentalmente il lavoro: fortunatamente l’irascibile patron della Renault diede il proprio consenso ed appoggio al progetto segreto. Purtroppo nel marzo del 1942 i bombardamenti britannici causarono grossi danni allo stabilimento, ma fortunosamente la zona in cui veniva sviluppata la piccola vettura venne appena sfiorata, ma fu sufficiente a convincere tutti a trasferire la sede operativa di tale progetto in un immobile poco distante di proprietà di Louis Renault.

Poco tempo dopo, nel gennaio del 1943, i progettisti decisero di rischiare il tutto per tutto e fecero uscire allo scoperto il primo prototipo allo scopo di saggiarne necessariamente le doti su strada e correggerne i difetti portando Serre, Picard e i loro collaboratori ad essere scoperti: la punizione inflitta fu in realtà molto lieve e pregiudicò solo marginalmente il prosieguo del progetto.

Dopo lo sbarco in Normandia avvenuto nel giugno del 1944, Parigi fu liberata (20 agosto) un evento straordinario e sognato da anni che però portò al carcere Louis Renault con l’accusa di aver collaborato con gli occupanti nazisti nella produzione di materiale bellico; morirà di lì a poco di stenti in prigione tra la tristezza e lo sconforto dei suoi collaboratori che trovarono in lui una spalla solida.

La presentazione definitiva si avrà al Salone dell’Automobile di Parigi del 1947 con il nome di Renault 4CV, che sfoggiava una stondatissima e inedita carrozzeria a quattro porte (cosa rara per un’auto di questo segmento): il suo “cuore” è un motore posteriore da 4 cilindri in linea da 760 cc e 17 CV per una velocità massima di 80 km/h. I pareri furono entusiasti, portandola ad essere uno dei simboli della rinascita francese. 

Federico Signorelli

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