Spariti in una nuvola di vapore
Prima delle auto elettriche e prima di quelle con il motore a scoppio, il sogno della mobilità svincolata dal cavallo e in grado di sollevare l’uomo dai lavori più gravosi, prese la forma delle nuvole di fumo “sbuffate” in aria dai primi mezzi a vapore: partendo ad esempio dal motore a vapore di James Watt nel 1765 (versione commerciale dal 1776), per passare al celebre “Carro di Cugnot” (primo veicolo “automobile” cioè in grado di muoversi autonomamente sulla strada) dell’ingegnere Joseph Nicolas Cugnot nel 1769 per il trasporto di artiglieria e grossi pesi ed arrivando alla locomotiva su binari “Rocket” di George e Robert Stephenson del 1829, l’energia del vapore iniziò a muovere cose e persone come mai successo in precedenza.
Ma qui non si vuole ripercorrere la storia dei veicoli a vapore o di questa “energia”, ma di un uomo che nella Sicilia Ottocentesca e pioniere in quell’Italia post-unitaria, investe in questa tecnologia tutte le proprie energie tra successi straordinari e immeritate disfatte.
Si tratta di Giovanni Petronio Russo, nato nel 1840 ad Adernò (rinominato Adrano nel 1929). Nasce da una famiglia sostanzialmente umile, padre commerciante gestore di un piccolo negozio e madre casalinga. Inizia gli studi umanistici per poi proseguire con quelli universitari presso la sede di Catania ma ad oggi non è chiaro se in Medicina e Chirurgia o Ingegneria. La seconda si rivela certamente la più probabile dati i successivi sviluppi, anche se è noto che comunque non li terminò mai, dovendo ritornare al paese per prendere in gestione il negozio lasciatogli dal padre.
Ma ciò non impedì alla sua passione per la matematica, la fisica e la meccanica di crescere, portandolo a studiare autonomamente; in particolare si interessò sempre più al crescente settore delle locomotive: queste, a differenza che in Italia, iniziarono già a comparire un po’ in tutta Europa (specialmente in Inghilterra), così Russo penso di progettarne una ma con doti inedite a tutte le altre: la sua intuizione fu quella di pensare ad una “locomotiva stradale”, quindi un mezzo in grado di circolare su strada senza l’ausilio di binari. Per quale uso? Doveva essere utile per trasportare carichi molto pesanti, trainare merci e perché no, trasportare persone. Ma non solo, per evitare il troppo fumo e fuliggine per le strade, la combustione del carbone doveva essere totale, quindi senza scarti incombusti, inoltre doveva essere leggera, in grado di affrontare agilmente le curve avendo (raggio interno di 2 metri), avere la capacità di superare pendenze sino al 12%, velocità media di 15 km ed un sistema di frenatura istantaneo.
Inizia quindi a progettarla e a costruire lui alcune componenti verso il 1865 ma, da fervente “patriota”, nel 1866 dovette fermare i lavori per partecipare alla Terza Guerra di Indipendenza (contro gli eserciti dell’allora Impero Austriaco nel nord-Italia) grazie alla quale riceverà la medaglia d’argento dell’Unita d’Italiana. Finita la guerra tornò nella sua Adrano dove nel 1871 termina il prototipo del veicolo procedendo al collaudo privato che avrà talmente successo da portarlo a richiedere il brevetto in Italia il 18 luglio del 1871 al Ministero dell’Agricoltura, dell’Industria e del Commercio come “locomotiva adattabile alle strade comuni”, e successivamente in Austria, Francia e Belgio (ottenendoli tutti). Ma per procedere ad i collaudi ufficiali serviva produrne altre copie, così si recò in Inghilterra, a Londra (in quel frangente patria della modernità industriale) per firmare il contratto con una fabbrica inglese per la quale Russo versò una grande somma di denaro come anticipo all’ingegnere inglese incaricato per il contratto; purtroppo quest’ultimo si trattenne il denaro dileguandosi. Con grande tristezza rientro al paese e sapendo di non poter disporre più di un’altra sostanziosa cifra pensò di mollare tutto: i genitori allora finanziarono interamente di tasca loro il promettente sogno del geniale figlio.
Il lavoro venne eseguito dal Cantiere Marzocchi di Roma nel 1972 così, dopo essere stato reclutato nelle prestigiose fila dell’Accademia dei Quiriti dove tenne una conferenza sull’incremento e sul progresso della meccanica, il 2 luglio 1873 la sua “Trinacria” mosse i primi passi sulle strade di Roma di Villa Borghese (e d’Italia) sotto gli occhi di cariche istituzionali e di migliaia di curiosi: alla guida della Trinacria si pose lo stesso Giovanni Petronio Russo che sfilò davanti agli inviati dei giornali che subito sottolinearono l’importanza dell’avvenimento come il Paese, La nuova Roma, La voce della verità, La fedeltà e de La Riforma e ad alti funzionari pubblici, tra questi il responsabile del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e i capitani del Genio Militare.
La locomotiva stradale “Trinacria” era lunga 4,60 metri e larga 2, poggiava la sua mole su tre ruote di cui le due anteriori sterzanti e la singola posteriore per la trazione. La caldaia verticale con il suo camino campeggiava al centro del veicolo. La posizione di guida anteriore, protetta da un parapetto, era inusuale per l’epoca (solitamente posteriore con caldaia e camino anteriori) ma l’intuito di Petronio Russo lo portò a capire che ponendo il conducente davanti questo, assistito dall’agilità e dalla rapidità del veicolo, poteva osservare da vicino le condizioni della strada e girare improvvisamente per scansare gli ostacoli che potevano presentarsi, ma non solo: dal posto guida si poteva facilmente rallentare o accelerare la corsa, chiudere o diminuire il passaggio del vapore, azionare un freno per le forti pendenze, fermare la locomotiva istantaneamente ed azionare un freno più potente per casi d’emergenza. Come per tutti i veicoli a vapore del tempo era prevista sulla vettura la presenza del fuochista per gestione della caldaia che muoveva i due cilindri del motore posti orizzontalmente. Per evitare gli scossoni dovuti alle condizioni stradali, la Trinacria era dotata di otto solidi cuscinetti di caucciù distribuiti per tutto il corpo della locomotiva che fungevano da smorzatori. Inoltre, per ragioni di sicurezza, la macchina disponeva di coperture protettive per preservare la ruota motrice e il motore. Curiosità che venne notata da tutti quelli che assistettero ai collaudi sta nelle ruote che “non lasciavano alcuna traccia al loro passaggio sulla strada e la loro posizione”, neanche su quelle polverose. Insomma, l’invenzione di Giovanni Petronio Russo era straordinaria per qualità ed intuizioni.
Il successo fu immediatamente portato in quella Sicilia che diede il nome a tale invenzione già il 22 settembre dello stesso anno, sfilando per le strade di una Catania in visibilio: la Trinacria stavolta si tirò dietro un vagone con 20 persone, partendo dalla Stazione Centrale, attraversando la via Santa Chiara, entrando in Piazza Duomo girando attorno alla scultura del “Liotru” (elefante) catanese per poi superare la cattedrale e risalire la via Etnea dimostrando tutte innovazioni che aveva profuso in essa. Come detto anche qui il collaudo riscosse grandi favori, ricevendo gli onori di tutte le più alte cariche istituzionali (dal sindaco Antonio Paternò del Toscano al prefetto Lanza), dei principali giornali italiani e della gente comune, ma a ciò non corrisposero azioni concrete: infatti i suoi tentativi di creare una Società per Azioni, e le richieste alle più grandi banche di Napoli e di Roma, vennero ignorate o arginate. Dopo anni passati in giro per l’Italia alla ricerca di qualcuno che finanziasse la costruzione industriale della locomotiva stradale, Petronio Russo fu talmente deluso da arrivare quasi ad odiare la sua “Trinacria” che, si dice, egli stesso smantellò. Nel 1877 si presentò al concorso per l’insegnamento di disegno nelle scuole tecniche a Napoli superando l’esame ed ottenendo l’abilitazione.
La storia di questo personaggio straordinario è ancora piena di colpi di scena che vi invito ad approfondire, qui mi sono limitato solo alle vicende della sua più famosa impresa. Giovanni Petronio Russo e la Trinacria cadono per anni in un’oblio che si protrae a “macchia di leopardo” ancora oggi, e nel paese della prima linea ferroviaria Borbonica “Napoli-Portici” nel 1839, della “Carrozza di Bordino” del 1854, della “Carrozza Trinci” del 1879, del “Triciclo Pecori” del 1891 rappresenta certamente una gravissima “dimenticanza”.
Viva Giovanni Petronio Russo e la Trinacria!
